Dès la conception de sa suspension hydraulique en 1950, Citroën travaille sur la réduction du roulis, préoccupation d’autant plus importante que la suspension hydraulique est, nous l’avons vue, génératrice de roulis.
Ainsi, en 1953, Citroën dépose un premier brevet sur un système antigîte. Ces travaux se poursuivront dans les années 1960, avec une DS “Antigîte”, aux résultats… plus que prometteurs !
Si la suspension Hydractive de la XM apporte un début de réponse, Citroën montre en 1988 un concept car annonçant des intentions très claires en termes d’antiroulis actif, le concept Activa I, suivi en 1992 par le concept Activa II (voir notre article dédié aux concept car Activa).
En 1994, la Xantia Activa est lancée avec une définition plus simple que les concept cars, puisque seul l’antiroulis actif est ajouté. Pour autant, le circuit hydraulique est entièrement revu pour intégrer le nouveau Système Citroën de Contrôle Actif du Roulis (SC-CAR)
Mais comment fonctionne le SC-CAR ?
Une vidéo pour commencer :
Le principe général est donc simple:
- Les barres anti-roulis, d’un diamètre très supérieur à celles d’une Xantia Hydractive standard, diamètre 28mm à l’avant au lieu de 22, et 25mm à l’arrière au lieu de 21), peuvent être considérées comme rigides, elles transmettront quasi intégralement les mouvements angulaires.
- Ces barres anti-roulis sont coupées en deux parties qui sont reliées par un vérin “SC-CAR”
- Les deux vérins sont en série sur le même circuit: quand le vérin avant se raccourcit, le vérin arrière se rallonge (et inversement)
On peut donc, en alimentant les vérins, obtenir un report de charge piloté sur les roues du côté extérieur au virage de façon à limiter le roulis à un demi-degré.
Ceci permet de faire travailler les pneus “à plat” ce qui procure un maximum d’adhérence, et annule pratiquement l’effet déstabilisateur du contre-appel. L’explication des performances exceptionnelles de l’Activa au “test de l’élan” est là.
Le système agit par étapes :
- En ligne droite, les vérins SC-CAR apportent aux barres anti-roulis rigides la souplesse qui leur manque pour conserver le confort par l’introduction dans le circuit d’une sphère tarée à 30 bar qui joue le rôle de ressort. Cette sphère est montée sur un distributeur piloté ( similaire aux régulateurs Hydractive, pastilles amortisseur exceptée) situé sur le berceau arrière.
- En entrée de virage : le conducteur agit sur le volant, le calculateur traite cette information et si nécessaire désalimente les électrovannes Hydractive avant et arrière, et pilote l’électrovanne SC-CAR: la suspension passe en état ferme, la sphère SC-CAR est isolée des vérins et les barres anti-roulis deviennent rigides (on retrouve donc un montage classique sur un véhicule, avec 2 biellettes antiroulis… mais une barre antiroulis bien plus grosse). L’effet anti-roulis est déjà nettement renforcé.
- Si malgré tout le roulis devait s’accroître, le système le détecte grâce à sa tringlerie : des tiges, reliées sur les triangles de suspension, renvoient la position relative des 2 roues avant sur un palonnier à ressorts, situé à l’avant du véhicule, derrière le moteur. Le déplacement de ce palonnier, qui reflète la différence de position angulaire entre les 2 bras de suspension, est transmis à un distributeur hydraulique (correcteur de hauteur adapté) qui alimente les vérins SC-CAR dans le sens nécessaire, ceux-ci corrigent l’inclinaison de la caisse.
- En sortie de virage le calculateur revient au mode confort.
On est toujours surpris, quand on visualise l’état des électrovannes en roulant sur route sinueuse, de constater la brièveté des passages en mode ferme : l’Activa n’est “raide” de suspension que quand c’est strictement nécessaire, c’est à dire uniquement en virages pour le SC-CAR… et pour ce qui est de la suspension, à peine plus, ne passant alors en mode ferme que pour quelques dixièmes de seconde !
Plus de détails dans Cours Citroën sur le SC-CAR des Xantia Activa, et dans l’encart spécifique des classeurs d’atelier des Xantia, dédié au SC-CAR.
Grâce à ces propriétés optimales, les pneumatiques de la Xantia Activa, toujours soumis à des contraintes faciles à gérer, sont beaucoup plus efficaces et la tenue de route fait un bond en avant spectaculaire, tout en améliorant grandement le confort puisque les passagers sont beaucoup moins secoués en virage.
De ce fait, la Xantia Activa est capable d’encaisser une accélération latérale de 1,2g, une valeur digne d’une supercar de l’époque, contre 0.9 pour les meilleurs véhicules de série. Elle supprime par ailleurs totalement les effets de transfert de masse sur route sinueuse, la caisse n’étant pas secouée; c’est là qu’elle est la plus impressionnante, atteignant des vitesses de passage dans les enchaînements de courbes totalement inconnues de blasons pourtant bien plus prestigieux…
Ainsi, en 2014, la Xantia Activa V6 restait invaincue au fameux test de l’élan, redouté par tant de voitures : le magasine suédois Teknikenvarld la classait alors nettement au-dessus des plus sportives des… Porsche 911 “997”, Audi R8, Lotus Elise ou encore BMW M4, excusez du peu ! Voir le classement ici.
Notons que ce classement s’est fait avec un V6 (plus lourd et moins agile qu’un 2.0 16V), et surtout avec de modestes pneus de série en 15 pouces.
Équipée, comme la Porsche, de pneus plus modernes et à flancs plus bas donc plus rigides, la Xantia pourrait se vanter de performances encore supérieures.
Ajoutons également que la totalité des modèles présents dans le haut du classement sont équipés de l’ESP qui gomme les imperfections des châssis.
L’Activa et le confort
Côté confort, l’Activa divise. Citroën la vendait comme un élément de sécurité et de confort décisif, les passagers étant moins secoués par les mouvements de caisse, sans aucune dégradation du confort.
Pourtant, les sphères d’essieu à amortisseur spécifique et les barres antiroulis rigides des Activa, même associées aux “ressorts gazeux”, ne sont pas sans impact. En virage, évidemment, la voiture se fait plus raide, l’antiroulis étant en action.
Le fait est que les mesures montrent que l’Activa est effectivement sensiblement plus ferme en compression que ses soeurs à 6 ou 8 sphères; mais elle maîtrise mieux la détente.
Sur chaussée dégradée à basse vitesse elle est ainsi légèrement plus ferme (mais fait mieux que l’essentiel des suspensions classiques, même réputées pour leur qualité); sur autoroute, plus stable et moins ondulante, elle évite les amples ondulations qui ont traumatisé les estomacs des enfants qui ont voyagé dans les premières Citroën hydrauliques. Voir ici le comparatif d’Auto Plus : Auto Plus 04/1995 – Le Confort Citroën
Bien entendu, ces résultats peuvent aujourd’hui sensiblement varier d’un véhicule à l’autre suivant l’état du système complet :
- Sphères de suspension : “hors tolérances, le confort est dégradé”
- Circuit hydractive : un circuit hydraulique pollué (oubli répété de vidange du LHM…) peut gommer les tiroirs des électrovannes dans une position incohérente et provoquer des comportements anormaux; un capteur défectueux peut raidir inopinément la caisse, de même qu’un calculateur défectueux ou qu’une diode d’électrovanne grillée.
- SC-CAR : tout grippage, mauvais réglage ou jeu excessif des commandes ou du palonnier peut se traduire par des balancements du véhicule, des rattrapages brutaux,…