Vous voulez acheter une Activa, bravo. Et soudain, une question vous effleure. “Et si, d’un coup, une pièce lâchait, est-ce que je pourrai la remplacer ?”. Vous allez alors chercher sur le net, et vous découvrez la bête noire de l’amateur d’anciennes produites par PSA : NFP, Ne Fournissons Plus. Qu’en est-il des Xantia Activa ?
PSA n’est pas connu pour être un fournisseur de pièces détachées à long terme, contrairement à certains constructeurs allemands qui mettent un point d’honneur à pouvoir fournir leurs pièces détachées pendant de nombreuses décennies, à prix d’or pour les plus anciennes. Si, chez PSA, certains véhicules sont sinistrés – on pense notamment aux sœurs 605 et XM, dont la quasi-totalité des pièces n’est plus fournie par le constructeur – les véhicules fortement diffusés tels que les Xantia et 406 sont relativement épargnés.
La Xantia, par ailleurs, a été produite en kit pour l’Iran jusqu’en 2009 par Citroën : c’est donc une voiture relativement récente, assurant un flux de pièces détachées considérable encore aujourd’hui. Il est donc encore possible de se procurer la quasi-totalité de ses pièces communes, carrosserie, vitrage, joints, trains roulants, etc., chez le constructeur et ailleurs.
La Xantia Activa présente néanmoins un certain nombre de spécificités, et sa rareté relative est bien entendu la cause de plus de difficultés d’approvisionnement.
- L’hydraulique :
- Tous les tuyaux haute pression, ou presque, sont NFP. Pour autant, ils ne cassent pratiquement jamais sur une voiture en bon état, seule la rouille peut attaquer la partie métallique et des sphères en mauvais état peuvent user les flexibles. Le cas échéant, la réfection des flexibles est possible. Les tuyaux peuvent également être refabriqués par des entreprises spécialisées.
- Les organes hydrauliques principaux sont soit NFP (régulateurs hydractive, pompe HP), soit très coûteux (correcteurs de hauteur)… mais fiables. En général, une réfection est possible (kit de joints,…) mais demande de mettre la main à la pâte ou d’avoir un garagiste compétent. Certaines entreprises sont spécialisées et équipées pour les rénover et les tester au banc.
- Les calculateurs et capteurs sont NFP. Toutefois, leur défaillance est rare et, si elle survient, réparable dans la plupart des cas. Notons que certains sont communs avec d’autres modèles de la gamme. Le cas échéant, les pièces d’occasion se trouvent sans grande difficulté.
- Les durites de retour de fuite et fonctionnels hydrauliques ne sont plus fournies par le constructeur, mais des solutions alternatives existent. Dans tous les cas, leur réfection est possible, notamment à base de durites multicarburants, sinon l’adaptation à partir de la base d’un autre moteur refabriquées ou toujours disponibles.
- Les dispositifs spécifiques au SC-CAR
- Les vérins SC-CAR ne sont plus disponibles. Ils sont pour autant très fiables, et pourront devenir réparables si le besoin s’en fait sentir, des prototypes ont été réalisés. Les suintements à leur niveau, sans gravité dans la quasi-totalité des cas, sont à solutionner selon le guide des fuites, prochainement sur notre site.
- Les articulations de ces vérins sont également NFP, notamment l’articulation arrière inférieure qui a une durée de vie d’environ 160 à 200’000km, après laquelle elles deviennent bruyantes. Une solution alternative moins durable existe toutefois : voir sur le forum.
- La biellette arrière gauche est également NFP, mais sa durée de vie est longue, et elle est parfois disponible en adaptable.
- La tringlerie de commande (tiges ou “biellettes”, palonnier, correcteur hydraulique) n’est plus disponible. Si les tiges sont refabriquées par le club, les autres sont rarement défectueuses (seulement sales et grippées, et dans ce cas rénovables sur la boutique du club) ou peuvent être trouvées en occasion.
- Les paliers de ces tiges, en plastique, sont NFP depuis peu. Ils sont refabriqués en 3D, voir sur notre boutique.
- Les pièces mécaniques. Pour l’essentiel, elles sont disponibles chez Citroën ou en adaptable. Quelques exceptions sont toutefois à noter :
- La transmission gauche est spécifique, mais les soufflets sont toujours disponibles en adaptable. Elle peut également être rénovée intégralement par un spécialiste.
- Les lignes d’échappement de Xantia V6 et TCT : en cas d’urgence, une ligne bas de gamme V6 est disponible à bas prix, mais elle est inesthétique : les 2 sorties ne sont pas parallèles. Il est également possible de réaliser une ligne inox, l’Activa Club réalise en ce sens des commandes groupées. Les catalyseurs peuvent être réalisés sur mesure par des spécialistes.
- Les silentblocs moteur : certains ne sont plus disponibles, il faut donc trouver les références équivalentes. Vous trouverez les conseils sur le forum.
- La plupart des durites de refroidissement certains vases d’expansion sont également NFP. Si elles sont rarement défectueuses, un élément peut poser problème sur Xantia V6, la capacité de dégazage du circuit de refroidissement, pièce toutefois refabriquée en inox.
- Dernier souci et non des moindres : les dômes, qui tiennent les vérins de suspension par le dessus, sont NFP sur Xantia V6, et sur les dernières Xantia Hydractive produites depuis début 1999. La casse, rare, fait souvent suie à une usage anormal du véhicule : sphères de roue dégradées par exemple, ou corrosion du support.
Notre guide d’achat vous indiquera comment détecter des dômes très dégradés. Si besoin, l’adaptation depuis un autre type de dôme peut être envisagée en adaptant le raccord, et si besoin le diamètre de la tige.
Dans tous les cas, la fiabilité de la Xantia, associée à sa diffusion importante, assure un vivier de pièces non négligeable pour les années à venir. Vous pourrez trouver des conseils sur le forum sur les pièces à choisir, et où les trouver : les stocks de certains sont considérables.
Les débrouillards s’assurent de mettre de côté les pièces nécessaires à l’avenir de leurs autos, tant qu’elles se trouvent facilement !
En conclusion, rien n’est vraiment critique et l’important réseau d’activistes permet de se dépanner en toute circonstance.