Le moteur 2.0 HDi 110

Le moteur HDi 110

Révolution technologique, les moteurs diesel à injection directe haute pression par rampe commune ont envahi nos routes françaises tout au long des années 2000 et 2010 grâce à leur souplesse et leur puissance, assorties de consommations basses.

Ce que l’on sait moins, c’est que la première voiture équipée du désormais célèbre moteur “HDi” est… la Xantia, à partir de la rentrée 1998. Il ne sera jamais équipé de filtre à particules sur la Xantia, contrairement à ses cousines Peugeot (406 et 607) qui auront cette primeur. Version haut de gamme de la famille DW10, il est équipé d’un échangeur de turbo, principale différence avec son petit frère le HDi 90.

Il équipera alors, dans sa version 110 chevaux, les Xsara, Evasion, C5, C8, Jumpy, 307, 406, 607 export, 806, 807, Expert… en versions 8 et 16 soupapes, avant d’être remplacé par le 1.6 HDi en 2004, puis le 1.5 HDi en 2016.

Il se place naturellement au sommet de la gamme diesel de la Xantia, en remplacement du 2.1 Turbo D, et reprend toutes les versions qu’il équipe, des SX de base aux Exclusive… et Activa.

Le moteur HDi 110
Code moteurDW10ATED
Repère moteurRHZ
Type4 cylindres en ligne, 8 soupapes
Cylindrée1997cc
Alésage x course85 x 88mm
SuralimentationTurbo Borg Warner ou KKK, 1 bar + échangeur air/air
Puissance maximale110ch DIN à 4000 tours/minute
Couple maximal26.0mkg à 1750tpm
Type d'injection Haute pression à rampe commune (common rail)
Commercialisation1998-2000

La Xantia Activa HDi

En ouvrant le capot, on observe le soin dont a fait preuve l’encapsulation du moteur (également caréné sous le véhicule).

Un moteur HDi 110 dans une Xantia
Un moteur HDi 110 dans une Xantia

En bon diesel moderne, le moteur HDi 110 dispose d’un coupe très confortable à bas régime, et n’est pas particulièrement friand des hauts régimes. Il offre ainsi 30% de couple supplémentaires par rapport au 2.1 Turbo D qu’il remplace à 1500 tours/minute :

Courbe de puissance et de couple du 2.0 HDi, comparées au 2.1 Turbo D
Courbe de puissance et de couple du 2.0 HDi, comparées au 2.1 Turbo D

Equipant uniquement les phase 2, les HDi ne portent aucun signe distinctif particulier, mis à part ceux des Activa évidemment.

A la conduite, on se retrouve en terrain connu : le HDi 110 est un moteur souple, performant et sobre (moins de 6L/100 km en conduite normale, rarement plus de 7 en conduite dynamique, soit environ 20% de moins que le 2.1 Turbo D). Son couple important permet d’obtenir des performances très correctes,

Un travail important est effectué sur l’insonoristion pour assurer un meilleur confort sonore : le bruit à haut régime est divisé par 2.. Pour autant, le confort sonore est loin d’un turbo CT ou d’un V6, autrement plus silencieux à régime stabilisé.

La boîte de vitesses, de type ML5T, est commune à la plupart des Activa et manque toujours de précision.

Diffusion du moteur HDi

Le moteur HDi 110 est un succès indiscutable pour PSA, et a fortement contribué à la diésélisation du parc automobile français. C’est aussi le cas du parc d’Activa : en 1999 et 2000, il est ainsi largement majoritaire dans les ventes.

AnnéeProduction
Total3481
1997 (phase 2)1
1998500
19992290
2000690

Facile à trouver dans l’absolu, il est plus compliqué à trouver dans une “belle” voiture : rares sont les Activa HDi peu kilométrées… Par contre, le diesel étant un phénomène assez largement français, les versions diesel sont plus faciles à trouver chez nous qu’ailleurs : avis aux amateurs, l’offre est encore relativement abondante.

Fiabilité du moteur HDi

On aurait pu craindre qu’un moteur aussi moderne souffrirait de défauts de jeunesse. S’il n’est pas sans reproche, le HDi 110 reste pourtant recommandable.

Toutefois, la pompe de gavage de gazole est parfois un peu réticente et se grippe avec le temps, et la poulie damper fragile. Notons aussi un vieillissement prématuré de l’injection si du mauvais gazole a été utilisé, et des cas de fuite du système d’injection (souvent facilement visibles sous le capot). Enfin, attention à l’encrassement classique de la vanne de recirculation des gaz : l’EGR.

S’agissant d’un moteur turbo, il peut avoir été particulièrement maltraité si les temps de chauffe et d’arrêt n’ont pas été respectés. Soyez donc particulièrement vigilant : si le moteur manque de puissance ou est anormalement bruyant, passez votre chemin.

Documentation

Vous trouverez également des détails sur la chaîne Youtube de Fabien :

  • Interventions courantes sur le moteur DW10 (HDi) :

  • Interventions sur les courroies du moteur DW10 :