Achat d’une Xantia Activa : les points à vérifier (2/2 : l’hydraulique et le système SC-CAR)

Le système hydraulique des Xantia Activa est l’ultime évolution de plus de 40 ans de recherche et développement qui ont forgé la réputation de Citroën. C’est également le coeur du véhicule, comme nous l’avons vu déjà pour le freinage et la direction assistée, mais à bien plus large échelle sur Xantia Activa.

S’il ne vous sera bien sûr pas possible, lors de l’essai du véhicule, de tester tout le système de manière exacte, certains contrôles simples vous permettront de vous donner une idée de l’état de l’hydraulique du véhicule.

Rappels rapides : le rôle des sphères d’une Xantia Activa

Sphères de la Xantia Activa

La Xantia est équipée de 10 sphères en version Activa :

  • 4 sphères de suspension situées sur les vérins de roue avant et arrière : (1) et (2) sur ce schéma.
  • Une sphère dite “hydractive” ou “de raideur” sur chaque essieu : (4) et (5) celles-ci ajoutent du volume restituable, donc de la souplesse, sur l’essieu avant et arrière, à la demande (elles sont isolées par une électrovanne).
  • Une sphère accumulateur principal (3) : elle sert de réserve de liquide pour l’intégralité du circuit de suspension, de freinage et  d’antiroulis, elle est montée sur le conjoncteur-disjoncteur, qui régule la pression régnant dans le circuit à une valeur comprise entre 145 et 165 bars.
  • Une sphère de gavage du circuit SC-CAR (6) : c’est en pratique un deuxième accumulateur principal dédié à l’alimentation du SC-CAR (alimentation permanente des chambres annulaires des vérins anti-roulis).
  • Une sphère dite “SC-MAC” (8):  branchée sur le clapet anti-affaissement arrière du véhicule (qui empêche la Xantia de descendre à l’arrêt comme les Citroën hydrauliques précédentes). Elle est une réserve de débit pour les freins arrière, à une pression identique à celle régnant dans les vérins de suspension arrière (correction automatique de la force de freinage en fonction de la charge sur l’essieu)
  • Une sphère de raideur SC-CAR (7) :  elle permet une souplesse des barres stabilisatrices avant et arrière en mode souple et améliorent donc le confort du véhicule. C’est en quelque sorte la troisième sphère hydractive, elle est isolée ou non par une électrovanne.

Chacune des sphères est nécessaire au fonctionnement du système hydraulique, elle doit être de la bonne référence et sa pression dans la tolérance.

Les sphères sont de différents types :

  • Monocouche : ce type courant est équipé d’une membrane caoutchouc assez perméable à l’azote. En monte d’origine sur les Activa, seules quelques sphères peu sollicitées sont de ce type.
  • Monocouche Urepan: visuellement identiques aux précédentes, leur membrane est plus étanche. Un “U” majuscule est frappé sur la calotte. Les accumulateurs principaux et SC-CAR (6 et 7 sur le schéma) des Activa sont d’origine de ce type.
  • Multicouche : ces sphères sont équipées de membranes composites, dans lesquelles les fonctions étanchéité et résistance mécanique sont assurées chacune par un matériau différent. Ce sont les plus durables: plus d’une dizaine d’années et plusieurs centaines de milliers de kilomètres. Elles sont reconnaissables par un triple billage autour du bouchon. Elles sont montées sur les vérins de roues avant et le régulateur hydractive avant.

Sphère multicouche

  • La soucoupe : de forme aplatie, c’est une évolution des sphères multicouches . Sur les toutes dernières Activa (produites depuis fin février 2000), elle est utilisée comme accu d’essieu et hydractive sur les roues arrière. Elle est autorisée en remplacement notamment pour l’accu principal, au contraire des sphères multicouches sphériques classiques, qui ne pouvaient pas être adaptées  pour des raisons de fréquences propres.
Une sphère, une soucoupe et un adaptateur
Une sphère, une soucoupe et un adaptateur

Il est donc aujourd’hui possible de monter des soucoupes sur l’ensemble des sphères d’une Activa, moyennant l’ajout d’ adaptateurs vendus par le Club : voir notre article dédié.

 

Identification des sphères

Les sphères d’origine sont identifiables par leur référence courte: une ou deux lettres imprimées ou frappées sur la calotte.

Test rapide des sphères

Un rappel en préalable: les accumulateurs (ou “sphères”) sont remplis d’azote sous pression. La molécule d’azote étant très petite, elle parvient à migrer même au travers de l’acier de la sphère, donc à fortiori plus facilement encore au travers de la membrane.

Il est donc normal que la pression diminue avec le temps et l’utilisation. Pas de panique cependant, les sphères d’origine ont une longévité de 6 ans et/ou 80 000 km environ (mais l’on peut parfois avoir des surprises si le véhicule a été utilisé dans des conditions défavorables : oubli d’une sphère lors d’un entretien hydraulique, grippage d’un correcteur de hauteur,…)

En fonction du kilométrage du véhicule et de l’âge des sphères (factures de remplacement ou date de fabrication marquée), il est donc possible de se faire une idée rapide de leur état.

Si toutes les sphères sont visiblement récentes et peu kilométrées, pas de problème. Dans le cas contraire, procéder aux vérifications détaillées ici.

Calculateur, sphères de suspension

Avec des sphères de suspension  à une pression hors tolérance : une Citroën hydraulique devient “raide”.

L’Activa étant une Xantia “hydractive” équipée en sus du SC-CAR, le confort (indicateur d’un bon fonctionnement) est d’abord dégradé par le mauvais état des sphères des régulateurs hydractive et par la suite des sphères d’essieu.

Une autre cause peut être l’absence de pilotage des électrovannes des régulateurs hydractive: si vous avez la sensation que la suspension reste en mode ferme, le premier stade est la vérification du fonctionnement du calculateur de suspension:

  • Véhicule arrêté, ouvrez une porte. Dans un environnement silencieux, vous devez entendre, à l’avant et à l’arrière du véhicule, un bruit continu, aigu, une sorte de sifflement : ce sont les électrovannes hydractive qui sont alimentées. Le véhicule est alors en mode souple.

Attention: Si le bruit de sifflement s’interrompt de manière saccadée, accompagné de claquements réguliers, cela signifie que l’électrovanne n’est plus alimentée en permanence. La diode intégrée est défaillante dans une ou plusieurs électrovannes. Les relais statiques du calculateur étant protégés contre la surchauffe, ils interrompent l’alimentation des électrovannes et la rétablissent quand ils ont refroidi ce qui génère un fonctionnement par intermittence.

Ce défaut est assez fréquent, sa solution existe et peut être effectuée en préventif: le Club propose la modification du calculateur pour le corriger ou l’anticiper.

Note: pour pouvoir terminer le test comme suit, il est nécessaire que le calculateur fonctionne

  • Véhicule arrêté, moteur à l’arrêt, en position route, portes fermées et verrouillées depuis plus de 30 secondes : le véhicule est à l’état ferme.

Appuyez sur l’avant puis l’arrière du véhicule : il doit s’enfoncer de quelques centimètres et vous devez ressentir une résistance de plus en plus forte. Si ce n’est pas le cas, les sphères de l’essieu correspondant sont probablement défectueuses.

  • Ouvrez une porte, le véhicule passe à l’état souple : en réappuyant sur l’avant et l’arrière, l’enfoncement doit être plus important. Si ce n’est pas le cas sur l’un ou l’autre des essieux, la sphère hydractive de l’essieu concerné est probablement défectueuse.

Accumulateur principal

L’accumulateur principal jouant le rôle de réserve de débit, il joue un rôle capital dans le circuit. Une pression insuffisante diminue le débit restituable, le conjoncteur-disjoncteur doit sans cesse commuter de manière à réalimenter le circuit, ce qui le sollicite excessivement, de même que la pompe hydraulique; et cela provoque à chaque bascule un pic de pression qui peut également dégrader le circuit hydraulique à terme.

Ces commutations se traduisent par un claquement du conjoncteur-disjoncteur, facilement audible: à la conjonction on entend la pompe ronronner et ce bruit cesse à la disjonction.

Un claquement doit arriver toutes les minutes environ. Si le conjoncteur claque toutes les 10 secondes, voire moins, l’accu principal et ou l’accu SC-CAR est probablement défectueux. Le risque de manque de pression momentané est réel, et le véhicule risque par exemple de ne pas se comporter correctement, compte tenu du rôle important du système SC-CAR.

Le conjoncteur-disjoncteur et la pompe haute pression

Lorsque le circuit hydraulique comporte des accus, principal ou SC-CAR, hors tolérance, des pics de pression induits détériorent les organes de génération et de régulation de pression.

La manifestation la plus évidente est l’apparition de fuites

  • Le conjoncteur-disjoncteur devient alors gras, son joint est à remplacer.
  • La pompe HP fuit également. Elle a un aspect gras. Il faut alors regarder l’état de l’alternateur placé en-dessous : si la pompe a perdu une quantité de LHM trop importante, il a alors été arrosé et risque de lâcher sous peu.

Les correcteurs de hauteur

La voiture doit monter et descendre régulièrement et se stabiliser à la position sélectionnée par la commande.

Si la voiture reste sur un essieu en position haute ou basse, malgré la position demandée, plusieurs possibilités :

  • Grippage du correcteur : Un correcteur de hauteur gagne à être arrosé régulièrement de dégrippant.
  • Déconnexion de la biellette de commande : la liaison entre le correcteur et la voiture est faite par une petite pièce plastique, qui peut parfois se déboiter avec le temps. Elle est toujours disponible chez Citroën pour une somme modique.

Attention : un véhicule bloqué en position haute de l’avant sera excessivement ferme de l’avant, et va donc détruire rapidement ses dômes et sphères de suspension avant.

Le système SC-CAR

Les sphères SC-CAR ne peuvent pas être testées simplement. Pour les contrôler, il vaut mieux contrôler le système SC-CAR entier, et pour cela l’essai routier est indispensable.

  • A l’arrêt, moteur démarré, le véhicule doit être stable, sans “danser” de gauche à droite (coups de vérin). Cela est signe d’un système mal réglé, voire usé (jeu dans les tiges de tringlerie), ou de fatigue des accumulateurs de pression (chaque coup de pression, par exemple la conjonction-disjonction, fait varier l’angle de roulis).
  • En poussant sur les tiges (pousser, tirer), la voiture doit s’incliner facilement et immédiatement dans un sens ou dans l’autre. Notons que le mécanisme du palonnier grippe facilement, et peut donc être un peu difficile à manœuvrer.
  • En roulant, dans un rond point abordé rapidement, le véhicule doit rester horizontal et ne pas avoir de réaction parasite. Si l’on sent une correction de roulis exagérée en sortie de rond point (“coup de vérin”), le palonnier est probablement grippé.

Par ailleurs, comme expliqué ailleurs, le roulis est corrigé par 2 vérins (un derrière la roue avant gauche, un à côté de l’arrière droite). Les flexibles qui les alimentent peuvent être en mauvais état ou présenter des fuites.

Le vérin SC-CAR avant, visible derrière la roue avant gauche…
…et les flexibles d’alimentation de ce vérin
De gauche à droite : la sphère du clapet SC-MAC,le correcteur de hauteur, la sphère hydractive arrière, le vérin SC-CAR et la sphère de roue arrière droite

Les solutions proposées par le Club sont:

  • la réfection du palonnier
  • la fourniture des flexibles des vérins SC-CAR
  • la fourniture des biellettes

Âge des sphères

Les sphères de tous types sont datées. Notez cette date comme indication compte tenu de leur vieillissement variable (voir plus haut). Une sphère monocouche jamais changée est a priori suspecte, cependant si le bouchon de la sphère (situé au sommet de la calotte) semble avoir été démonté ou remplacé la sphère peut avoir été regonflée et être tout à fait en état. La sphère prise ici en photo date de début mars 2016 :

La sphère de suspension avant droite, avec son dôme en arrière-plan

Aspect du LHM

Le LHM est une huile minérale fluide et translucide colorée d’un vert fluorescent. Si les préconisation de vidange ont été respectées (2 ans ou 60’000km), il doit toujours être vert et translucide. Un liquide ayant viré à l’orange est hors d’âge et est un indice d’entretien négligé.

LHM

Les circuits de retour (“pieuvre”)

Il faut différencier deux types de retours:

  • Retours fonctionnels: le fonctionnement d’un organe de contrôle (électrovanne, correcteur, valve de direction assistée…) produit un débit à basse pression qui doit retourner au réservoir
  • Drains ou retours de fuite: les différents éléments du circuit hydraulique de la Xantia sont réalisés avec une étanchéité dite directe : leur parfait ajustement, à quelques microns près, garantit l’ étanchéité en absence de joint. Il est cependant nécessaire de lubrifier les surfaces en mouvement relatif et de les maintenir propres, un film d’huile est donc présent entre ces surfaces et se déplace vers l’extérieur de ces organes. Une fuite minime en résulte qui doit retourner au réservoir.

Un circuit spécifique est donc relié à tous les éléments hydrauliques du véhicule afin de collecter toutes ces fuites et les renvoyer vers le réservoir, sans mélanger retours fonctionnels et fuites.

Les pieuvres LHM, avec le bocal de LHM derrière; le câble d’accélérateur passe horizontalement devant les pieuvres.

Avec le temps, nombre de ces durites et raccords en matériau plastique souple vieillissent et perdent de leur souplesse, puis peuvent finir par se craqueler, voire casser. Au mieux, pour un retour de fuite, il n’y aura qu’une légère fuite et le véhicule pourra parcourir plusieurs centaines de kilomètres avant d’être en situation critique, mais une trace de LHM sera visible sous le véhicule stationné et doit vous alerter; dans le cas où il s’agit d’un retour fonctionnel , le circuit peut se vider de son LHM en peu de temps (cas de la rupture du retour de direction assistée: quelques minutes)

Quelques fuites sont particulièrement fréquentes :

  • Au niveau du vérin SC-CAR arrière (près de la roue arrière droite) : le retour de fuite est un petit tube de rilsan connecté sur une tétine plastique. Ce montage est fragile et la tétine peut fuir, ce qui va provoquer une fuite par ce biais de tout le circuit de retour. Rien de grave : le vérin SC-CAR est normalement parfaitement étanche. Toute fuite signale un vérin défaillant… Il est donc possible de condamner cette tétine ainsi que le rilsan associé. Le jour où le vérin SC-CAR fuira, le retour de fuite n’aura donc plus lieu dans le circuit de retour de fuite, mais par terre. Il faudra alors le rénover ou le remplacer.
Le retour de fuite du vérin SC-CAR arrière, parfois gras. En arrière-plan, les flexibles d’alimentation haute pression (point bleu).
  • Au-dessus du vérin SC-CAR arrière, sur le train arrière du véhicule, plusieurs canalisations de retour sont masquées par le train arrière mais connectées à un connecteur 4 voies néoprène. Ce raccord peut mal vieillir et casser, ou perdre son adhérence et laisser s’échapper les tubes qu’il relie : là encore, le retour de fuite va s’échapper par cette fuite. Si vous voyez une fuite sur le coin du véhicule alors que le vérin semble sain, c’est probablement ce raccord qui est en cause. Il est indisponible chez Citroën, mais vendu sur la boutique du Club.
  • La pieuvre principale du véhicule et les pieuvres secondaires : relativement solides, ces pieuvres peuvent lâcher lors d’une manipulation, si les durites ont durci avec le temps. Si ce cas vous arrive, il est souvent possible de démonter la pieuvre, d’en remplacer le morceau dégradé par un morceau de durit multicarburant et de retrouver une durit en meilleur état. Sinon, Citroën fournit toujours la durit taillée et prédécoupée sur certains moteurs (TCT notamment, facilement adaptable au TD), mais à des tarifs souvent élevés.

Bruit de train arrière

En plus des bruits éventuels qui peuvent être émis par des articulations de train avant en fin de vie, souvent remarquées par le contrôle technique (rotule de direction, biellette et slentbloc de barre antiroulis avant, triangle avant…), le train arrière de la Xantia Activa est nécessairement plus complexe, à cause du vérin qui peut en modifier la géométrie : à gauche, une biellette de barre antiroulis et à droite le vérin SC-CAR.

Les 2 pièces ont une durée de vie très élevée. Pour autant, comme toujours, leurs articulations peuvent prendre du jeu avec le temps et devenir bruyantes.

Le plus courant est l’articulation inférieure du vérin SC-CAR : il s’agit d’un petit roulement, qui n’est plus détaillé par Citroën. Sa durée de vie est d’environ 160’000 km. Il est possible de le remplacer par une articulation de vérin de direction assistée de Xsara Picasso, de durée de vie réduite (environ 40’000 km) mais au tarif très modique (une dizaine d’euros). Lorsqu’il est en fin de vie, un claquement à l’arrière droit se fait entendre sur les déformations de la route.

La biellette, NFP chez Citroën, est disponible en adaptable moyennant là aussi une durée de vie réduite.